W ostatnich dniach media obiegła informacja: chińscy naukowcy opracowali nowy „żelowy elektrolit z fluorem” do akumulatorów samochodów elektrycznych, który w uproszczeniu ma dawać nawet 1500 km zasięgu na jednym ładowaniu. W komunikacie mówi się też o ładowaniu w 12 minut oraz retencji 80% po 5000 cyklach. Brzmi jak science-fiction? Sprawdźmy, co wiadomo na dziś — jakie mamy fakty, a co to raczej obietnice, które dopiero trzeba zweryfikować.
Co faktycznie udało się osiągnąć
Zespół naukowców w Chinach, powiązany z uczelnią Tsinghua University, pracuje nad akumulatorami ze stałym lub quasi-stałym elektrolitem, co ma potencjał zwiększenia gęstości energii i poprawy bezpieczeństwa. W najnowszych publikacjach użyto m.in. fluorowanych polieterów, co miało pozwolić na stworzenie warstwy ochronnej na elektrodzie – bardziej stabilnej przy wysokich napięciach i szybkim ładowaniu. Według doniesień z 2025 roku, inne chińskie firmy również prezentują prototypowe ogniwa: np. nowa bateria od Dongfeng Motor osiąga gęstość energii rzędu 350 Wh/kg, a wstępne testy wskazują na potencjalny zasięg powyżej 1000 km przy odpowiednio zaprojektowanej pakiecie baterii. Kolejny gracz — Chery Automobile — zaprezentował prototyp baterii o gęstości do 600 Wh/kg, która w idealnych warunkach miałaby teoretycznie zapewnić zasięg do 1300-1500 km.
Te wyniki są obiecujące — pokazują, że technologia baterii „solid-state” lub „quasi-solid” coraz szybciej wychodzi z laboratoriów. Poprawa gęstości energii, lepsza stabilność chemiczna i bezpieczeństwo to realne kroki naprzód – donosi Serwis Wiadomości
Dlaczego 1500 km i 12 minut ładowania to wciąż duże „jeśli”
Większość prezentowanych ogniw to prototypy, testowane w warunkach laboratoryjnych lub w ograniczonym zakresie — a nie akumulatory, które trafią jutro do produkcyjnych aut. Proces przejścia od prototypu do masowej produkcji bywa długi i pełen pułapek. Zapowiedzi zasięgu rzędu 1300–1500 km często zakładają idealne warunki (niska masa baterii, bardzo efektywne auto, ekonomiczna jazda, sprzyjające warunki temperaturowe). W realnym użytkowaniu rzeczywisty zasięg będzie — najpewniej — niższy.
Nowa chemia (fluor, stałe czy quasi-stałe elektrolity) wymaga nowych rozwiązań produkcyjnych, homologacji, testów bezpieczeństwa w realnym użytkowaniu, a także — co ważne — nowych standardów recyklingu. To wszystko może dodać kosztów i czasu.
Co to może oznaczać dla motoryzacji i dla kierowców
Jeśli technologia zostanie udoskonalona i skalowana — scena EV może się zmienić diametralnie. Zniknie tzw. lęk przed odległością — czyli obawa przed niskim zasięgiem — a auta elektryczne będą realną alternatywą nawet przy długich trasach. To z kolei może przyspieszyć globalną transformację transportu: mniej aut z silnikami spalinowymi, niższa emisja CO₂, silniejszy rozwój infrastruktury ładowania i większe zainteresowanie EV (także w krajach takich jak Polska). Dla firm motoryzacyjnych to wyścig — kto pierwszy przywróci komfort i zasięg aut spalinowych, ale w wersji elektrycznej. Dla konsumentów: perspektywa tańszej i bardziej praktycznej jazdy, choć czasem z ostrożnym podejściem do zapowiedzi.
Informacje o baterii z fluorem i zasięgu 1500 km to, póki co, fascynująca zapowiedź. W nauce i technologii dzieje się wiele, a ostatnie wyniki badań dają realne nadzieje. Jednak droga od laboratorium do ulic samochodowych jest jeszcze długa i pełna wyzwań: produkcja, koszty, bezpieczeństwo, recykling, skalowanie.
Jeśli wszystko pójdzie dobrze, w perspektywie kilku lat możemy być świadkami prawdziwej rewolucji motoryzacyjnej. Ale dziś, jak na razie, to raczej obietnica niż fakt.
Artykuł sponsorowany